毎度当ブログをご贔屓頂きましてありがとうございます。
先週までは企画もので凌いでまいりましたが、今週からは通常記事に戻らせていただきます。
少し前に南海電鉄から、南海本線 羽衣駅～高石駅周辺を高架化する「南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業」に関し、南海本線上り線の高架化運用を5月22日始発に開始との発表がありました。
気になるのはこの工事で、同日から高師浜線が約３年もの間の運休に入り、バスによる代行輸送を開始、とのニュースでした。
このまま廃止になっちゃうのでは？と少し心配になりましたが、一応高師浜線も連続立体交差化工事が行われるとの事。
コロナ禍もあり鉄道受難の時代ですので、高師浜線の行く末にエールを送りつつ、本日ご紹介したいＢトレインショーティーはこちらでございます。
南海電気鉄道 ８０００系（２代） です。
（南海電気鉄道のBトレはこちらにまとめています。）
関西の大手私鉄において、南海電鉄はある種特異な色合いを出している電鉄会社です。
南海の特徴としては、関西大手私鉄では唯一ＪＲと同じレール幅（狭軌：１０６７ｍｍ）のみで路線が構成されていたり、沿線にどえらい山岳路線を抱えていたりすることも挙げられます。
今回注目したいのが、南海には車両がステンレス地をそのまま出している車両が多いことです。
他の関西大手は、阪神だけが阪神大震災以降方向転換しましたが、他の会社は（一部の車両を除いて）車体にアルミ・ステンレスを用いながらもかたくなに塗装ボディーを維持しています。
（関西私鉄Ｂトレはこちらにまとめがございます）
塗装メンテナンスの簡略化が世の中の流れかと思っていたのですが、阪急・京阪・近鉄はこの流れに思いっきり逆らっていると言えましょうか。
そんな中、南海のステンレス車両導入の歴史は古く、昭和３７年（１９６２年）にオールステンレスの６０００系の製造を開始しました。
幾多の更新工事を経ながら、現在も南海高野線を走り続け、登場から６０年弱の２０１９年に至るまで廃車・転属車を出さなかったことでその耐久性の素晴らしさを証明して見せました。
しかし、海辺を走る南海本線には、塩害にも強いはずのステンレス車６０００系登場以降も７０００系・７１００系等の普通鋼塗装ボディー車が製造・運行されていました。
案の定普通鋼製だった７０００系が６０００系よりも先に老朽化が進んだため、７０００系を置き換えるために投入されたのがこの８０００系（２代）です。
２代、という事は初代が居るのですが、初代は省エネルギー化を目的とした電機子チョッパ制御と呼ばれる営団６０００系や国鉄２０１系に採用された省エネ機構を備えた車両として登場しましたが、製造コストが高すぎて１編成のみの製造で量産が見送られました。
その後電機子チョッパ制御が南海の中で特異な存在となりメンテ部品が確保できなくなったことから、７１００系の廃部品を使用して抵抗制御に戻されて６２００系に編入されるという末路をたどったことから空き番になっていました。
その名跡を継いだのがこの８０００系（２代）となります。
伝統的に南海の車両製造を担ってきたステンレス車製造に定評のある東急車輛製造（現：総合車両製作所）で製造されています。
この車両は、同時期に製造されていたＪＲ東日本のＥ２３１系との一部部品の共有化が図られており、大量生産によるメンテコストの削減が図られています。
この南海８０００系が数多居るＪＲ東日本Ｅ２３１の兄弟（他には相鉄１００００系、東急５０００系等等）になることはＢトレを集めてから初めて知りました。
新車の製造は、マイナーチェンジした８３００系に移行していますが、南海本線を主戦場とし、通勤電車や特急サザンの一般席車両として活躍しています。
南海ステンレス車両史の中にその名を刻む８０００系（２代）。
今日もラピートやサザン・ＪＲのはるか等に交じりながら大阪南部を元気に駆けまわっています。
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