国鉄／ＪＲ貨物 ＥＦ６６形直流電気機関車 ０番台 ＪＲ貨物新更新色 裾帯クリーム

毎度当ブログをご贔屓下さいまして誠に有難うございます。

コロナウイルスの感染者数が不穏な動きを見せております。

私も長引くこの状況に、慣れによって手洗いやうがい等おざなりになっている部分があるかもしれません。

今一度感染の対策をしっかりと行い、かからない・伝染さないことを徹底したいところです。

本日は、コロナに負けないパワフルさを、こちらの車両のＢトレインショーティーから分けて頂きたいと思います。

国鉄／ＪＲ貨物　ＥＦ６６形直流電気機関車　０番台　ＪＲ貨物新更新色　裾帯クリーム　です。

言わずと知れた国鉄形電気機関車の白眉で、その美しい外観から鉄道ファンに非常に人気のある機種だと思います。

元々は東海道・山陽本線の高速貨物列車を牽引するために開発された、大出力の貨物専用機でした。

１９６６年に試作機ＥＦ９０（後に　ＥＦ６６－９０１号機として編入）が製作され、その後１９６８からＥＦ６６として量産が開始されました。

ＥＦ６５よりも大出力の電動機を擁し、貨物のトラック輸送に対抗すべく高速化を企図して登場します。

非貫通前面からは重連を想定しないというパワーを感じ、鋭角的な前面デザインはこの機体の高速性能を想起させます。

今見ても流麗なデザイン。ファンが多いのも納得です。

貨物専用機だったのですが、人気故か後にブルートレイン「富士」「はやぶさ」等の牽引機としても用いられました。

ＪＲ化後、ＪＲ貨物に継承された機体のうち、経年した車両には機器更新などの延命化工事が施されました。

その際にＪＲ貨物の更新色としてポピュラーだった薄いブルーを基本としたＥＦ６６－１００番台と変わらない塗色が施されましたが、後に新更新色と呼ばれる国鉄時代と近い塗装に改められました。

ヘッドライト間の飾り帯とナンバープレート台座の飾りが撤去されたのと乗務員扉の色、そして腰部に帯を巻いたこと等が国鉄時代と違う所になります。

更新時期により裾帯が白かったり、乗務員扉が黄色になっている等のバリエーションが存在します。

今回のご紹介は裾帯と乗務員扉がクリーム色の機体になります。

ＥＦ６６形０番台は現在では２７号機のみが現役となっております。

２７号機は国鉄時代の姿に限りなく近い形で現存しており、鉄道ファンの間で「ニーナ」の愛称で親しまれております。

つい２年ほど前までは，ＥＦ６６形０番台の現役機として、３０号機がまだ鉄路を駆けていました。

このＢトレは、その３０号機に比較的近い姿をしておりますので、この記事を書くに当たり、いろんなブロガーさんがあげられた３０号機の画像を再度眺め、懐かしさがこみあげているところです。

満載のコンテナを積んだ列車の先頭に立つＥＦ６６形　０番台の姿は、やっぱりかっこいい、と思います。

今は亡き新更新色のＢトレの姿を、令和を迎える前に風になった３０号機の面影に重ねながら思い出に浸りたいと思います。↑↑ご紹介済み車両をまとめた索引ページを設けました↑↑

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名古屋鉄道 ７５００系 １・2次車

いつも当ブログをご訪問を頂きましてありがとうございます。

先週から無観客ですがプロ野球が再開されました。

関西を根城にする２球団の低空飛行が目立ってしまっていますが、それはそれ、日常への第一歩としては歓迎したいところです。

その昔、関西にはプロ野球チームが４つもあり、「在阪４球団」と呼ばれておりました。

特筆すべきはその４球団全てのオーナー企業が鉄道会社であった事です。鉄道輸送に結び付くイベント事業としての「プロ野球」という側面が強かったのかもしれません。

現在も残るのは「阪神」のみで残る３球団「阪急」「南海」「近鉄」は消滅してしまいました。もちろん後継球団はあるのですが、イメージもチームカラーも随分変わってしまったので、当時の面影を感じる部分はほぼありません。

球界を見渡しても鉄道×プロ野球の組み合わせは「阪神」と「西武」だけになってしまいました。

鉄道ファンとしては鉄道系球団も応援したくなりますが、本日は、ここの会社は球団を持たなかったんだなあ、と思いつつ、この会社のかつての「エース」車両のＢトレインショーティーをご紹介致します。

名古屋鉄道　７５００系　１・2次車　です。

鉄道ファンでなくても、昭和世代の方なら「名鉄パノラマカー」の名称は聞いたことがあるのではないでしょうか。

運転席を階上に上げることで、車両前面を展望席とした画期的な車両です。

イタリア国営鉄道の「セッテベッロ」をモチーフとした洗練された車両デザインは、現代においてもその美しさを感じることができるのではないでしょうか。

間違いなく日本鉄道史に残る名車の一つであろう、と勝手に推薦しておきます。

と、ここまでは１９６２年に第5回ブルーリボン賞を受賞した名鉄７０００系と共通のお話です。

今回ご紹介するのその改良型として登場した名鉄７５００系です。

「１・２次車」と敢えて記載させて頂いたのは、Bトレとして３次車以降とは別の製品となっていたことによります。

分かりやすい違いは、パノラマカー名物のおでこの上にちょこんとついた「フロントアイ」というものがありません。

「フロントアイ」とは、運転席を階上に上げてしまったがゆえに、車両直前の障害物が死角に入って見えなくなることから、車両直前の様子を確認できるように取り付けられました。

今の自動車のアラウンドビューモニター、と言えば言い過ぎで１９６７年以降取り付けられた機器ですので、そんなハイテクなモノではなく、凸レンズを応用したアナログな機器で、そのままその筒を通し視認する仕組みだったそうです。

改良型と言うだけあって、定速度制御や、通常電気エネルギーを回転エネルギーに変換して推進力を得ているモーターに、逆に回転エネルギーを与えることで電気エネルギーに変換しながら制動力を得る、という呪文のようなシステムを持つ「回生ブレーキ」と呼ばれる機能を備えておりました。

また、車両の重心を低くするために、床面高さを７０００系より１６ｃｍ（展望席は5cm）程低くしました。

それゆえ７０００系では段差のあった展望室とそれ以外のところも、７５００系ではフラットになりました。

しかしながら運転席高さは７０００系と７５００系共に同じだったため、若干運転席が上に飛び出したような印象となりました。

パノラマカー一家の存在は、ライバルである国鉄にも大きなインパクトを与えたことだと思います。

７５００系は主に特急用車両として活躍を続けましたが、輸送需要の変化で2扉クロスシートの７５００系は、乗降に時間がかかる等だんだんとラッシュ時の運用に耐えられなくなってきます。

ここで、７５００系が取り入れた先進的な機能が、色々と足かせとなってきます。

回生ブレーキは元祖パノラマカー７０００系や５０００系以降の高性能車（名鉄では「ＳＲ車」と言うそうです）には装備されていないため、制御方式を共有できず他系列との併結ができませんでした。

また、回生ブレーキは減速時に発電するので、その電力を架線に返すのですが、変電所能力の大きくない支線では、その電力を受け止めきれずにヒューズが飛ぶ、と言ったことが起こったそうです。

そのため本線系統での運用に限定されるという、スペックが高いがゆえに運用がしにくい車両だったようです。

トドメはバリアフリー対策でホーム高さのかさ上げ実施の方針を決定したことで、ホームを順次レール面から１０７ｃｍの高さに統一することになりました。

７５００系は床面高さが９９ｃｍだったため、かさ上げが完了した路線には入線できなくなりました。

それゆえに７５００系は先に登場した７０００系よりも前に名鉄の線路から去ることになってしまいました…。

７０００系パノラマカーの時とは違い、特別にさよなら運転を行ったような記事も見当たりませんでした。

先進的な取組が仇になるという、何だか悲運の機関車ＥＦ２００のような香りがする車両です。

名車７０００系パノラマカーの脇にひっそりと咲く徒花、名鉄７５００系の事も併せて「名鉄パノラマカー一家」として記憶にとどめてあげてほしいと思います。↑↑ご紹介済み車両をまとめた索引ページを設けました↑↑

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Bトレインショーティー 名鉄7500系 1・2次車 （2両セット） 名古屋鉄道 名鉄 パノラマカー 名鉄特急電車 鉄道模型 Nゲージ 私鉄 バンダイ

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