平素より当ブログをご贔屓下さいまして、感謝を申し上げます。
昨日からゴールデンウイーク、という方も多いかと思います。
昨年、一昨年は共に緊急事態宣言中だったので、何をしていたかあんまり思い出せない…。
一昨年はこんな記事を上げていました。
今や死語と化していますが、この言葉を聞くと小池百合子のモノマネをする清水ミチコさんの顔が浮かびます。
本日ご紹介のＢトレインショーティーは、ひたすら屋内で過ごしていた「ＳＴＡＹＨＯＭＥ」中の様に、お天道様を浴びず地下深くで活躍するこちらの車両でございます。
東京都交通局 都営地下鉄大江戸線 １２－０００形 初期車 です。
最初にお断りを申しあげますが、都営地下鉄大江戸線は全線地下を通っています。
それゆえに、現実では起こり得ないような場所を走る表現がなされていますが、貧弱な背景・ストラクチャー群ではいかんともしがたく…。
これらの画像は「もしも大江戸線車両がこんなところを走ったら」という「大山カラテもし戦わば」を読むような眼でご覧いただいた上で、できれば「ファンタジー」としてお楽しみくださるようお願い申し上げます。
大江戸線は東京エリアの地下鉄の中で比較的新しい路線です。地下鉄は後になればなるほど建設が難しくなります。
というのも、既存路線がある場合、そのさらに下に建設せざるを得なくなる場合が多く、建設費が高騰することと、かわさないといけない地下構造物が増えるため、ルートの選定が難しくなります。
そういった制約の中、効率的に建設をするために、大江戸線ではリニア技術を応用した「鉄輪式リニアインダクションモーター推進方式」と呼ばれる方式が採用されました。
この方式は、リニア新幹線や愛・地球博の「リニモ」等の「浮上式」とは違い、普通の鉄道の様に車輪とレールが存在します。
しかし、回転するモーターが車両側に取り付けられておらず、レールに取りつけられたプレートとの間で磁力をやり取りし誘引と反発を繰り返すことで、推進力を得ているため、床下機器が少なくて済み、建設費に大きく影響するトンネル断面を小さくすることができます。
また、通常の鉄道の様にレールと車輪の間の摩擦を推進力とせず、磁力によって押されるように進むため、急勾配や急カーブに強く、ルートの制約の多い路線に適していました。
こういった長所を取り入れて、大江戸線は日本では大阪メトロの長堀鶴見緑地線に次いで2番目のリニア地下鉄として開業しました。
大江戸線開業時に投入されたのがこの都営地下鉄１２－０００形です。
大阪のリニア地下鉄の車両が鋭角的なデザインだったのと対照的に、全般的に丸っこい印象を与えるデザインです。
また、大江戸線では島式ホームが多いなかでワンマン運行を行っていることから、鉄道車両では珍しく運転台が正面から向かって左側に設置されているのも特徴です。
…やっぱり地下の表現はライティングが激ムズです。どうやるのが正解なのか、まだ手探りです。
大江戸線Ｂトレを眺めながら、東京都の大深度地下をモグラの様にはい回る大江戸線の雄姿をどうやってＢトレで再現したらいいのか、もう一度考えてみたいと思います。
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もともとは
１９９１年の登場時にまだ各線で現役を続けていた１０３系を置き換える目的も兼ね備えていました。
前面のお顔の形状は、先に登場していた「アメニ
これは、運用開始当初、
また、最近の車両にしては珍しく一両に
これは、投入されるＪＲ
ＪＲ
地下線を掘るには莫大な費用が必要で、経済的な建設を行うためにはトンネルの断面積を小さくすることが求められます。
通常、電車を通すためには
日常で屋外の電化路線を御覧頂ければわかりますが、架線を支持するためのワイヤーが更に上にあり、そのワイヤーを支持するための架線柱が立てられています。
地下においては、そのワイヤーなどを通すために空間を取ることで、断面積が増え工事費がかさむ上、架線もメンテナンスで取替が必要で、トンネル内部ではその作業性が悪く、メンテ費もかさみます。
そこを解決するために、ＪＲ
この場合の架線は電線ではなく、剛体＝棒状の金属が用いられており、支持ワイヤーが不要なうえに耐久性も高く、トンネル内に引く架線としてもってこいの特徴を持っています。
但し、金属棒の架線は電線の様に電車の上下動に合わせて揺れて追従しないため、電車が揺れるたびにパンタと架線が一瞬離れてしまうリスクがあります。
そのため、２０７系では離線のリスクを減らすためにパンタの数を増やしています。
とはいえ、Ｂトレの板パンタのままでは一生ダブルパンタを上げた姿にはなりませんので、Ｎゲージ用のものに交換したい…。
１０３系を駆逐した車両も、もう登場から約３０年。時代を感じます。
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