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本日のご紹介はこちらの車両のＢトレインショーティーでございます。
国鉄 ＥＤ７５形 交流電気機関車 です。
関西では見かけることのなかった真っ赤な電気機関車です。
交流電化は直流電化よりも歴史が浅く、後発で電化された路線で多く採用されました。
東日本では北海道、東北地区と常磐線の取手以北、西日本では北陸本線と九州地区で採用されました。
交流電化に合わせて国鉄ではＥＤ７０／ＥＤ７１形という電気機関車を製造、のちに整流器を水銀整流器からシリコン整流器に変更したＥＦ７０、ＥＤ７４を改良した機体として１９６３年に開発されました。
１９７６年までに３０２両が製造され、交流電気機関車としては飛び抜けて多く、九州・北海道仕様の兄弟機ＥＤ７６と共に交流電気機関車のスタンダード機といえるかと思います。
そういったこともあって貨物・旅客と用途を選ばず運用されました。
ＥＤのＥは電気機関車を表していますが、Ｄの方は動軸の数を表しています。
ＤはＡから数えて４番目ですので、４軸になります。
この当時すでに直流電気機関車はＥＦ６０形が製造されており、Ｆ形ですのでＡから数えて６番目＝６軸の機関車が登場していました。
直流機・交直流機のスタンダードがＦ形６軸だったのに対し、交流機のスタンダードが４軸だったことにどういった意味があるのでしょうか。
私にもよくわかっていないのですが、交流機に４軸が多い理由の答えをネットへ求めた結果をまとめると以下のようなことのようです。
直流機６軸と交流機４軸のけん引力が同等と判断された。（空転を起こした時に直流機は電流のバランスが変わってしまい他の軸にも影響が出るが、交流機にはその影響が少ない）
交流電化区間は後発で電化された区間が多く、超大容量の貨物需要があるような場所が少ない。もし必要な時は重連で賄えばよい。
そういうこともあり、交流電化区間の伸長と共に４軸機が交流区間を席巻していきました。
交流電化開業と共に旅客・貨物両用としてその勢力を伸ばしてきたＥＤ７５ですが、旅客運用の電車化と共に、徐々に活躍の幅を狭めていきます。
残っていた貨物運用も、ＪＲ化後にＥＨ５００形の登場により、その座を追われることになりました。
ＪＲ貨物からは２０１２年に系列消滅してしまいました。
ＪＲ東日本に残った機体は、ＥＦ８１の代走でカシオペアや北斗星の牽引にもあたりました。
現在ではＪＲ東日本に５機の現存機を残すのみとなり、工事用臨時列車などの任についているようです。
交流電機機関車のスタンダード機 ＥＤ７５形。
燃えるような赤が印象的な機体を、Ｂトレでも愛でたいと思います。
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